财务数据和关键指标变化 - 第三季度总营收为6.9亿美元，较去年同期增长约5%，其中租赁营收约6.25亿美元，飞机销售、交易和其他活动营收为6500万美元[32] - 本季度稀释后每股收益为0.82美元[8] - 利息支出同比增加约4200万美元，综合资金成本在季度末上升54个基点至4.21%[36] - 本季度销售9架飞机，销售收益总计约3.4亿美元，产生4200万美元收益，销售利润率约为14%[34] - 债务与权益比率在第三季度末按GAAP计算为2.63倍，扣除资产负债表上的现金后约为2.57倍，较上一季度有所下降[41] - SG&A费用较去年略有上升，但占收入的百分比较去年同期和年初至今均略有下降，为收入的6.4%[38] 各条业务线数据和关键指标变化 - 本季度从订单中购买20架新飞机，为资产负债表增加19亿美元飞行设备，出售9架飞机获得约3.4亿美元销售收益[8] - 机队加权平均年龄较上季度略有下降至4.6年，加权平均剩余租赁期略微延长至7.1年，机队利用率保持在100%[9] - 销售管道仍非常强劲，达15亿美元，预计第四季度销售额约4亿美元，全年销售额约15亿美元[14] 各个市场数据和关键指标变化 - 全球航空客运量同比增长约7%，国际客运总量增长约9%，亚太地区客流量同比增长19%，是增长最强劲的市场，预计亚太地区国际旅行增长仍将是全球最强劲的地区之一[21] - 拉丁美洲、非洲和欧洲的国际客流量依然强劲，国内客流量同比增长4%，中国、巴西和印度在国内市场增长方面处于领先地位，旅客上座率也继续提高，许多市场达到80%以上的新纪录水平[22] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司的年轻机队和可观的新飞机订单是公司的关键优势，订单已排到2026年，新飞机将在2029年交付，由于波音和空客在本十年剩余时间内基本售罄以及新飞机生产受限，航空公司需求持续超过供应，公司能够以较高的租赁率出租飞机[12] - 公司预计2025年交付的飞机将有更高的租赁系数，预计飞机供应限制将持续至少三到四年，公司将采取策略性措施以最大化租赁率和优化客户组合[13] - 公司对管理业务感到满意，并将继续寻找机会扩大该业务[16] - 在行业整合方面，公司过去14年一直在审视租赁公司的收购机会，但尚未发现任何对财务状况有增值作用的收购对象，公司更倾向于出售飞机资产组合，特别是老旧资产，以获取可观收益[66] - 公司客户群具有高收益性质，通过保持强大的安全保障、资产多元化来应对客户信用质量问题，平均客户持有率低于1%，平均国家风险敞口低于2%[84] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管波音罢工已结束，但波音重启生产线和恢复生产速度需要时间，这可能会对供应链产生影响，但波音在恢复生产时注重质量是值得肯定的[10][75] - 美联储降息将有利于公司融资成本，随着收益率曲线继续正常化，公司对新飞机租赁和续租的租赁率以及销售收益保持乐观，预计这种供需不平衡状况将持续多年[17] - 公司董事会批准将季度现金股息分配提高约5%至每股0.22美元，于2025年1月初开始支付[31] - 公司认为其机队和订单具有重要价值，当前的原始设备制造商挑战和强劲的航空公司客户需求有助于实现有吸引力的租赁率[42] 其他重要信息 - 公司在2024年9月中旬发行3亿美元6%优先股，10月中旬用大部分收益赎回2.5亿美元A系列优先股[39][40] - 公司拥有75亿美元的强大流动性、300亿美元的未抵押资产和300亿美元的合同租金，这些是公司业务实力的关键支柱[42] 问答环节所有的提问和回答 问题: 原始设备制造商（OEM）与小型租赁平台之间的相互作用是否会在2020 - 2030年间发生变化 - 空客过去为扩大市场份额，增加了租赁商客户数量，现在随着航空公司需求增长和疫情后的情况，OEM更关注租赁商的质量而非数量，而公司作为多个机型的首发客户且为波音和空客带来新客户，将受益于这一趋势[46][47][48] 问题: 如何看待更广泛的售后回租市场与公司的关系 - 航空公司有更多飞机需要融资，会寻求售后回租融资，但这不会影响公司的订单业务，因为全球客户对飞机的需求仍然非常强劲，一些快速发展的低成本航空公司依赖售后回租来获取现金收益和流动性，以支持其增长[51][52][53][54] 问题: 中长期正常化或周期内的利润率应该是多少以及达到该利润率的驱动因素和时间框架 - 公司尚未给出2025年的指引，目前有一些积极因素，如订单中的飞机交付、租赁到期续约机会、飞机销售管道良好、利率方面80%债务为固定利率且能从美联储降息中受益等，但仍有一些再融资工作要做，长期来看希望利润率继续提高[56][57][58] 问题: 与2019年相比，行业或公司业务是否有结构性变化会阻碍利润率恢复到当时水平 - 公司正在处理一些新冠疫情时期的重组和租赁安排，但随着时间推移会继续提高收益率，当前的需求环境良好，机队和订单中的飞机有很大价值，只是需要时间来处理之前的业务[59][60] 问题: 市场租赁率持续上升，航空公司是否会抵制过高的租赁率 - 在过去39年中航空公司一直认为租赁率过高，但租赁成本在航空公司损益表中占比较小，租赁市场竞争激烈，航空公司有选择，目前公司的租赁业务情况表明航空公司仍会接受租赁率的上涨[62] 问题: 对于行业并购和整合的看法，是否有兴趣作为收购方或出售方参与其中 - 公司一直在出售飞机资产组合，过去14年未发现有收购价值的租赁公司，因为公司自身管理和营销技术团队强大，且公司的订单储备无法被其他租赁商复制，不过公司管理层和董事会会持续关注并购机会，随着行业发展会有自然的整合过程[66][67][68][69] 问题: 2025年到期的约50架飞机如果在新冠疫情期间重新谈判租赁条款，续租时租赁率是否会回升以及如何回升 - 公司会根据市场情况重新定价，与客户协商续租率，目标是将租赁率调整到更符合当前市场水平，而不是简单恢复到疫情前水平[72] 问题: 波音罢工结束后，未来几个月在交付方面恢复正常的过程中有哪些因素需要考虑 - 在风险方面，波音罢工虽已结束，但停工对二级和三级供应商产生负面影响，可能会对未来三到五个月的供应链产生进一步影响；在积极方面，波音在恢复生产时非常谨慎注重质量，这是值得肯定的，如果因此导致生产加速稍有延迟也是可以接受的[74][75][76] 问题: 如何考虑固定利率与浮动利率的长期最优组合以及如何锁定利差 - 公司长期的固定浮动利率目标为80 - 20，已维持至少10 - 15年，20%的浮动利率债务用于周转资金购买飞机，之后会通过债券市场将短期借款转换为长期固定利率借款[79] 问题: 过去两年市场上的问题航空公司事件是否会让公司重新审视风险管理政策 - 公司日常和每周都在管理风险，目前没有新情况，在管理和董事会层面会更多考虑地缘政治风险，例如减少在中国的投资，关注中亚地区的发展机会，同时公司的客户群具有高收益性质，通过多种方式应对信用质量问题[81][82][83][84][85] 问题: 净息差何时会反转并开始上升 - 公司尚未给出长期利润率的指引，但随着租赁收益率的提高和美联储的宽松政策，净息差有望在近期得到扩张[86] 问题: 对于可能出现能够交付飞机的第三家原始设备制造商（OEM）有何看法 - 目前有两家规模较小的OEM（巴西航空工业公司和中国商飞），但它们还无法真正在数量和客户广度上竞争，新飞机的监管环境非常困难，对于特斯拉这样的企业来说推出新飞机是非常冒险的，巴西航空工业公司可以考虑通过合作成为第三大参与者，中国商飞则需要考虑地缘政治气候、建立全球航空支持组织等问题，目前出现第三家OEM面临的阻力大于助力[87][88][89][90]