一、涉及行业 低空经济行业[1] 二、核心观点及论据 （一）关于中央公关委试点消息 1. 消息真实性存疑 - 目前网络上关于中央公关委要进行六个城市试点的消息来源主要是昆商举办的论坛上一个协会专家提出的论点，多方求证后除了该论坛发布的一句话没有更多消息来源，所以消息真实性暂时无法判断[2][3]。 2. 空军表态更具分量 - 11月5日空军举行新闻发布会，空军参谋部大校方启勇表示将大力支持四川、海南、湖南、安徽、江西跟深圳等地的无人机城市飞行试点。在做无人机行业九年以来，空军首次表态支持低空发展，这一消息比中央公关委相关消息更具分量，因为空军在空域方面权力很大[4][5]。 （二）空域审批相关 1. 审批困难及权力归属 - 空域申请分为民航局的UOM系统和直接拿空军批文两个渠道。2016 - 2020年拿空军批文相对容易，2020 - 2023年需要付出公关成本，近两年批文这条路在收紧。空域审批的实权掌握在空军手里，各地的空域审批后台是各地空军的空广站，不同区域审批难度不同，跨空管飞行难度更大[6][7]。 2. 低空经济顶层机构设置与推进 - 目前很多地方都有低空相关的临时管理小组，由各局单位抽调人员组成，负责补贴、管理、产业组织等工作，很多显眼城市从省市区基本上专班都已成立，但像低空经济管管司局、低空经济部纪协调领导小组等顶层设计更多是临时小组形式，还在推进过程中[9]。 （三）试点相关 1. 试点推进漫长 - 各地都在推试点，但从产业角度看，很多相关的商业逻辑还没搞通，试点运转需要有人买单，存在很多问题，所以试点推进是比较漫长的过程[12]。 2. 补贴情况 - 以深圳为例，某项目基础投入大概四千到五千万，地方补贴2025年预算只有不到三百八十多万，约占总投入的10%，像顺丰美团等建立航线补贴比例会高一些，差异原因与地上地下基础设施投资主体和企业运营模式有关[13][14]。 3. 航线规划 - 低空发展的航线规划不依赖于底层设计，更多依赖民营企业或运营单位的现有航线，虽然有将600米以下空域授权给地方政府的趋势，但过去数年空域管理改革进展缓慢，没有在空域申请上带来明显便利性，若真能授权给地方政府将对产业端有很大推进，地方可能由交通运输部承接相关审批工作，地方会成立专门部门负责[16][17][18]。 （四）eVTOL相关 1. 实用性与商业模式 - 目前eVTOL企业虽然在推试行资质获取，但商业模式不清晰，买单者少，多是战略、框架协议，实际成交情况不确定。eVTOL起飞难度大，报价200多万，地方政府多是出厂房、办公空间、土地等帮助企业扩厂，企业更多在资本市场找钱[19][20]。 三、其他重要内容 1. 行业内不同场景的发展前景 - 在物流场景方面，像华新航线、船队、航天飞虹等相关企业在长距离物流场景下的发展前景比较可观[22]。