一、涉及行业 - 美国供应链行业[11][21][29][34][44][57][69][83][95][106][119][130][137][153][161][169] 二、核心观点及论据 （一）整体供应链拥堵情况 - 核心观点：11月11日当周美国供应链拥堵指数大致持平，拥堵规模保持在“2”，整体瓶颈水平远低于拥堵高峰[11][13][22]。 - 论据：当周瓶颈指数周环比上升0.9%，西海岸等待停靠和卸货的集装箱船数量为0，东海岸积压量从17艘微升至18艘；西海岸铁路多式联运交通量同比增长约11%，火车速度和码头停留时间有所改善，底盘停留时间平均增加约0.4小时，中国至美国西海岸的海运集装箱运费同比从+254%降至+236%[13]。 （二）各运输子行业相关指标情况 1. 铁路 - 核心观点：西海岸一级铁路（联合太平洋和伯灵顿北方圣达菲）在2024年第44周的平均多式联运交通量增长减速，BNSF和UNP的多式联运交通量同比分别为+14%和+9%，且多式联运量在2023年9月首次放缓至同比持平增长后，于10月开始正向增长并持续到2023年底至2024年[36][37]。 - 论据：提供了不同时间段内铁路多式联运量同比增长数据，如2023 - 2024年各季度的增长数据[38]。 - 核心观点：西海岸一级铁路的多式联运列车速度和终端停留情况在最近一周有所改善，BNSF终端停留时间从上周的22.9小时降至22.6小时，UNP从21.6小时降至21.5小时；在多式联运列车速度方面，BNSF同比为 -5%（上周为 -7%），UNP同比为 -5%（上周为 -8%）[48]。 - 论据：给出了具体铁路公司（BNSF和UNP）的终端停留时间和列车速度的周环比、同比数据[48]。 2. 底盘停留 - 核心观点：底盘停留时间在10月与拥堵高峰相比显著下降，但最近一周平均结果较上周有所恶化[49]。 - 论据：2024年第44周，20英尺运输集装箱底盘的平均街道停留时间为4.4天（上周为3.9天），40/45英尺集装箱底盘的街道停留时间为6.3天（上周为5.7天）；20/40英尺集装箱的底盘终端停留时间在第44周为6.9/4.7天（上周为6.8/4.5天）[49][50]。 3. 海运 - 核心观点：第44周海洋集装箱运费从约5540美元（同比+254%）降至约5400美元（同比+236%）[58]。 - 论据：给出了2019 - 2024年各月的海洋集装箱运费数据（以每FEU为单位），并明确数据来源为FBX[58][60]。 4. 圣佩德罗湾集装箱停留 - 核心观点：9月圣佩德罗湾集装箱加权平均停留时间从8月的3.0天微升至3.2天，约8%的集装箱停留超过5天，低于拥堵高峰时的约50%[61]。 - 论据：提供了2020 - 2024年各月圣佩德罗湾集装箱加权平均停留时间和停留超过5天的集装箱百分比数据[61][63]。 5. 铁路集装箱停留 - 核心观点：9月铁路集装箱停留时间从8月的8.2天增加到9.3天，但仍远低于2022年的峰值约16天[62]。 - 论据：给出了2021 - 2024年各月铁路集装箱停留时间数据[62][73][74]。 6. 西海岸三大港口 - 核心观点：8月洛杉矶、长滩和奥克兰三大港口的进港集装箱总量同比增长14%[75]。 - 论据：展示了2014 - 2024年各时间段内三大港口进港集装箱的同比增长数据[75][76][77]。 7. 中美门到门运输 - 核心观点：9月从中国到美国的门到门运输平均需要49天，接近疫情前的平均运输时间，与8月相比无变化[84]。 - 论据：提供了2019 - 2024年各月的中美门到门运输天数数据[84][85]。 8. 卡车运输员工数量 - 核心观点：卡车运输员工数量仍高于疫情前高点（比新冠疫情前高1.7%），但过去六个月同比平均增长为 -1.4%，8月员工数量环比持平[86]。 - 论据：给出了2014 - 2024年各时间段内卡车运输员工数量数据（以千人为单位）[86][88]。 9. LMI（物流管理指数）相关 - 核心观点：9月LMI运输能力指数基本不变，读数为50.0，但扩张速度相对于8月的56.7有所减速；仓库容量指数在9月仍处于扩张状态，但55.9的读数表明扩张速度较8月的59.5有所放缓；仓库利用率指数在9月加速扩张，读数为60.9（8月为57.6）[90][96]。 - 论据：直接给出了各指数在8月和9月的具体读数[90][96]。 10. PMI供应商交货时间 - 核心观点：9月交货时间在绝对值上基本不变（低于50表示交货时间延长），自2023年1月开始交货时间收缩，到2024年第一季度开始按年计算正常化，8月供应商交货PMI指数同比增长2%[98]。 - 论据：给出了PMI供应商交货时间指数的相关数据及含义解释[98]。 三、其他重要内容 - 解释了构建供应链拥堵指数的方法，包括考虑的变量（如锚泊船只、交货天数、各种停留时间、多式联运量和速度统计等），以及如何根据这些变量相对于疫情前基准（2020年2月3日）计算增长或下降来确定指数位置，还介绍了每周和每月数据在指数中的作用和关系[100][101][108]。 - 详细定义了文档中涉及的各项指标，如西海岸和东海岸的集装箱船积压、多式联运交通、多式联运速度、多式联运停留、底盘停留、铁路集装箱停留、集装箱加权平均停留、海运运费、西海岸三大港口进港集装箱、PMI制造业供应商交货时间指数、中美门到门运输时间等[114][120][121][122][123][124]。 - 包含了高盛的各种披露信息，如分析师认证（Reg AC）、GS因子概况（包括对股票增长、财务回报、倍数和综合属性的评估方法）、并购排名（M&A rank）、量子数据库（Quantum）、评级分布和投资银行关系、美国及其他司法管辖区（澳大利亚、巴西、加拿大、中国香港、印度、日本、韩国、新西兰、俄罗斯、新加坡、中国台湾、英国、欧盟等）的监管披露、全球产品分发实体等[142][143][144][145][146][147][154][155][164]。